История создания

Прежде чем начать изложение основного материала, касающегося троллейбусного движения, хотелось дать некоторую справочную информацию о самом городе Стерлитамак. Стерлитамак на данный момент времени является вторым по численности и индустриальной мощи после Уфы городом в Республике Башкортостан, районным центром Стерлитамакского района. Он находится на юге республики, в 130 километрах от Уфы. Город был основан в 1766 году как пристань для отправки по реке Белой поваренной соли, доставлявшейся с гужом с Илецких копей. Соляная пристань, построенная по проекту симбирского купца Саввы Тетюшева, сначала называлась Ашкадарской, затем Стерлитамакской. В 1781 году пристань получила статус города. Так возник Стерлитамак — центр одного из восьми уездов, входящих в Уфимскую губернию. В 1919 — 1922 годах Стерлитамак был столицей образовавшейся Башкирской АССР. С открытием в 1932 году Ишимбайского нефтяного месторождения Стерлитамак стал одним из опорных пунктов освоения башкирской нефти. В период Великой Отечественной войны сюда были эвакуированы заводы из Баку, Одессы. Москвы, и это послужило толчком к созданию второго по потенциалу промышленного центра Республики Башкортостан  После окончания Великой Отечественной войны начался переход всего народного хозяйства на мирные рельсы. 26 апреля 1946 г. собрание городского партийного актива обсудило вопрос «О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг.». Поскольку определяющими для промышленности города были предприятия союзного значения и разговор шел о задачах, поставленных перед этими предприятиями.

Планировалось дальнейшее развитие «Станкостроительного завода» и освоение выпуска агрегатных станков, на одном из заводов предстояло наладить производство бетономешалок, насосов, лесопильных рам, развернуть строительство комбината по производству каустической и кальцинированной соды,а в IV пятилетке пустить новую очередь Стерлитамакского содового завода, планировалось строительство ТЭЦ на 35 тыс. квт. час электроэнергии. Строительство и монтаж оборудования первой очереди цехов Стерлитамакского содового завода были, в основном, закончены осенью 1951 года . в 1952 году было закончено строительство цементного завода. В 1946-1955 гг. получил дальнейшее развитие «Станкостроительный завод им. Ленина». В первое послевоенное десятилетие количество производимых станков увеличилось с 817 в 1946 году до 4251 в 1954 году. Товарная продукция суммарно увеличилась с 13 до 68 млн. рублей. В конце пятой пятилетки в городе развернулось, наряду с расширением имеющихся производств. Строительство завода синтетического каучука, предприятий оборонного значения. Развитие города приобретало все более уродливый, однобокий характер, гипертрофированно быстро наращивались мощности, производящие химическую, машиностроительную и оборонную продукцию при очень хилой макроструктуре, работающей для обеспечения потребностей населения . Как мы видим промышленное развитие города очень быстро развивается, в связи с чем экологическая ситуация начинает ухудшаться.

Однако на тот момент времени это еще не выглядело таким катастрофичным. Далее следовало очень бурное развитие промышленности города. Она уже к 21 декабря 1957 г. досрочно выполнила годовой план. До конца года было выдано сверхплановой продукции на 27 млн. рублей. В этом же году выпустил первые листы шифера шиферный завод, была сдана в эксплуатацию первая очередь ТЭЦ. Весна 1958 г. явилась этапным моментом в жизни трудящихся города Стерлитамака. С этого периода в историю Башкортостана и всей страны Стерлитамак вошел как город большой химии. И если на первом его этапе, когда строилась эта большая химия, она вызывала у горожан гордость за свой город, то позднее, когда были пущены химические производства, Стерлитамак стал районом экологического бедствия . В связи с таким бурным развитием промышленности, встал вопрос об общественном транспорте. В 1957 году в городе было 35 автобусов и 12 легковых такси. Однако жизнь не стоит на месте, и автобус уже воспринимается как вчерашний день городского транспорта.

А главное — существующий транспорт совершенно не обеспечивал нормальную перевозку работников предприятий перед началом и в конце рабочего дня. На строительстве химических объектов тогда работало около 20 тысяч человек, проживающих в основном в старой части города. Перевозили их на работу и обратно около сотни специально оборудованных грузовых машин, которые подолгу вынуждены были простаивать у закрытых железнодорожных шлагбаумов. От интенсивного движения грузового автотранспорта разрушались дороги. Необходимость троллейбусной линии была очевидной. Первые такси города Стерлитамак у здания русского драматического театра. Учитывая приближенность промышленной зоны к жилым районам города и понимая, что это, безусловно, сказывается на экологии, городские власти приняли решение начать строительство троллейбусного парка , как наиболее экологически чистого вида транспорта. Однако прибывшая из Москвы комиссия пришла к заключению, что строительство в Стерлитамаке электротранспорта является преждевременным.

Причиной отказа было нежелание выделять средства для провинциального города, когда еще не все областные центры имели электротранспорт. «мы не могли смириться с этим объяснением, — рассказывает И.С. Станотин, — и решили обратиться к союзным министерствам, чтобы они приняли долевое участие в строительстве. Для этого нужно было ходатайство Совмина БАССР и обкома партии. Председатель Совмина Вагапов письмо подписал, а первый секретарь обкома партии Игнатьев его порвал и бросил в урну, объясняя это тем, что в Уфе еще нет троллейбуса». Пришлось обращаться «через голову» к члену Политбюро ЦК КПСС Л.М. Кагановичу. Чтобы не получить столь же резкого отказа, разработали гибкую тактику и сделали два письма. Начать решили не с троллейбуса, а с предложений по улучшению работы предприятий. Описали причины невыполнения производственной программы цементным и шиферным заводами. Мол, содовый завод, снабжающий их сырьем и энергией, в результатах не заинтересован, поскольку принадлежит другому министерству. А вот если бы слить три предприятия другому министерству. А вот если бы слить эти три предприятия в одно и переподчинить их все Министерству химической промышленности… И уже во втором письме, как бы кстати и между делом, предлагался способ преодоления неудобств, связанных с доставкой людей на работу, — пустить в городе троллейбус.

Не сразу, но все-таки добившись приема у Кагановича, И.С.Станотин получил одобрение по обоим вопросам. Заводы были объединены, долевое участие министерств в строительстве электротранспорта согласовано. «Я вез из Москвы приказ о немедленной разработке проектно=сметной документации на строительство троллейбусных линий в нашем городе. Выдача готового проекта была запланирована на первое полугодие 1958 года. Когда я приехал, московские проектировщики уже работали в Стерлитамаке». Директором строящегося объекта, а затем начальником троллейбусного управления в течение 20 лет был Николай Михайлович Матвеев. Как пишет газета Стерлитамакский рабочий «холодным февральским днём в 11 часов утра (число почему-то не указано) водитель Рафкат Бурханшин вывел из ворот депо управления троллейбуса первый троллейбус на обкатку. Первыми пассажирами стали работники депо». Троллейбус проходит до центрального рынка в сопровождении ремонтной машины. Обкатка. Фотография из архива СТУ. 1961 г. После обкатки 25 февраля 15 троллейбусов пошли по городу, перевозя пассажиров. Это были первые троллейбусы не только в Стерлитамаке, но и в Башкирии. За рулем этого первого троллейбуса был Хайдар Урманов , которому выпала честь вывезти троллейбус в первый рабочий рейс. Первым пассажирам нравилось, что транспорт бесшумный, трогается с места плавно и сразу набирает скорость, салон вмещает пассажиров чуть ли не вдвое больше, чем автобус. . Первый выпуск троллейбусов на линию. Фотография из архива СТУ. 25 февраля 1961 г.  Кольцевая троллейбусная трасса начиналась на базарной площади, проходила по улице Сталина, от швейной фабрики поворачивала на улицу Карла Маркса, потом на Выездную до улицы 7 Ноября. Здесь трасса раздваивалась: одно направление вело к вокзалу, другое — по улице Индустриальной и дальше к управлению содово-цементного комбината. Вторая очередь предусматривала строительство трассы от городского сквера по улице Худайбердина , через Стерлю и железнодорожный переезд, затем через всю западную часть города, в том числе и поселок станкостроителей, до 200 квартала. По сегодняшним меркам в 1961 году хозяйство было небольшим: имелось троллейбусное депо на 50 единиц подвижного состава, одна тяговая подстанция и контактная сеть протяженностью 12,7 километров.

В троллейбусном парке насчитывалось 15 троллейбусов марки МТБ-82Д. Ежедневно на линию выпускалось 11 троллейбусов, которые перевозили за день 17 тысяч пассажиров. В штате тогда было 175 человек [19]. В 1966 году была введена в строй южная троллейбусная линия «Межрайбаза — ул.Мира» с устройством тоннеля под железнодорожными путями и строительством моста через реку Стерлю в районе Дома быта. А спустя три года появилась троллейбусная трасса «Улица Худайбердина – химзавод» протяжённостью 10 км. Вторым руководителем троллейбусного управления стал Ю.М. Белоглазов, как и Н.М. Матвеев, стоявший у руля предприятия в течение 20 лет. Юрий Михайлович был очень неравнодушным человеком, близко к сердцу воспринимавшим проблемы и заботы людей. Инициативный руководитель быстро вник во все нюансы и тонкости организации троллейбусных пассажирских перевозок. В результате к середине 80-х годов СТУ вошло в число лучших предприятий городского электротранспорта России . 7 ноября 1985 года газета «Стерлитамакский рабочий» сообщила жителям города о первом троллейбусном рейсе от колхозного рынка до завода ВТС. За рулем того троллейбуса был опытный водитель Н. Корнейчук. А его почетными пассажирами стали работницы бригады Н. Фоминой из СУ N 4, которые строили эту дорогу по ул. Гоголя. 18 июля 1989 года горожан ждало еще одно радостное событие: из ворот нового депо N 2 на линию вышли семь троллейбусов по маршрутам номер 13 и 14. Это были долгожданные маршруты, соединившие центр города с районом ВТС и северной промзоной . Как мы все знаем, в начале 90-х годов наша страна переживала огромные трудности.

Это естественным образом отразилось и на троллейбусном движении г. Стерлитамак. В этот период времени резко ухудшилось материально-техническое обеспечение, работники СТУ оказались оторванными от заводов — поставщиков запасных частей, возникли сложности с обновлением парка подвижного состава. В период бесплатного провоза пассажиров СТУ полностью лишилось доходной части. Возникли сложности с расчетами за энергоресурсы и горюче-смазочные материалы. Троллейбусники оказались должниками за электроэнергию, тепло, воду. Было время, когда в здании управления отключали свет и специалисты начинали свой день «при свечах». Из-за отсутствия финансов с 1996 по 1999 год СТУ не смогло приобрести ни одного троллейбуса .

Выход из данного положения был найден в решении организовать в обоих депо участки по капитально-восстановительному ремонту троллейбусов. В силу этого фактора удалось не только сохранить подвижной состав, но и продлить срок эксплуатации отработавших свой ресурс троллейбусов. При этом огромную поддержку коллективу оказывала администрация города и лично глава, ныне депутат Госдумы РФ Спартак Галеевич Ахметов. В частности, из городского бюджета выделялись средства, которые шли на выплату зарплаты. В феврале 2000 года начальником управления становится Александр Николаевич Матвеев, сын первого руководителя предприятия.

Основными направлениями его работы стали обновление материально-технической базы, внедрение новых технологий ремонта, улучшение труда и быта работников. В мае 2001 года была торжественно открыта новая троллейбусная линия по ул. Худайбердина от автовокзала до пр. Ленина с разворотным кольцом у Вечного огня, по которой теперь курсируют троллейбусы двух новых маршрутов — номер 16 и 17, пользующихся большой популярностью у населения. Спустя год СТУ ввело в строй оснащенную современным оборудованием тяговую подстанцию № 3 и открыло движение электротранспорта по разворотному кольцу на площади у железнодорожного вокзала. Это позволило менять направление движения троллейбусов при аварийных ситуациях. Сегодня показатели работы троллейбусного управления стабильные. Регулярность движения троллейбусного транспорта города – 99,4 процента, а коэффициент использования парка – 0,76. Протяженность контактных линий – 106,3 км., кабельных линий – 99 км., на балансе 182 ед. подвижного состава, мощность тяговых подстанций 28 200 кВт., на балансе управления 2 депо мощностью по 100 ед. подвижного состава каждое, база службы энергохозяйства, общежитие на 505 мест, 14 тяговых подстанций, четыре конечных диспетчерских пункта.

 

Троллейбусное движение организовано по 18 маршрутам, а на линию ежедневно выпускается 135 троллейбусов. Троллейбусным транспортом перевозится более 80% пассажиропотока Стерлитамака. Ежедневно троллейбусы перевозят 231 тысяч человек – это практически все население города. В дальнейшем планируется строительство конечной станции совмещенной с единой диспетчерской с системой автоматизированного управления движением всех видов общественного транспорта города Стерлитамак, а так же строительство троллейбусной линии по южной объездной дороге, соединяющих два крупных микрорайона – Солнечный и Южный. Для внедрения единой диспетчерской уже в ближайшие годы МУП «СТУ» планируется оснастить весь подвижной состав тахографами – приборами, регистрирующими параметры состояния оборудования транспортного средства и параметры движения, такие как скорость, расход электроэнергии, напряжение в контактной сети, ускорение, торможение и другие – всего 24 параметра. На сегодняшний день в городе уже имеются и успешно функционируют два таких троллейбуса. Затем по программе внедрения единой диспетчерской планируется использование троллейбусов оснащенных навигационной системой и системой информирования пассажиров.

Троллейбусное управление работает круглосуточно: днем осуществляется перевозка пассажиров по городу, контроль над техническим состоянием троллейбусов, ночью бригада слесарей подвижного состава производит профилактический осмотр троллейбуса, а при обнаружении мелких неисправностей тут же исправляет их. Благодаря этому троллейбусное движение в городе является бесперебойным, и следовательно наиболее эффективным. Подводя итоги статьи, хотелось бы сказать о том, что троллейбусное движение со дня своего появления и до сегодняшних дней прошло огромный путь.

Свидетельством данного факта могут служить такие цифры как: 11 троллейбусов в 1961 г. и более чем 200 сегодня, протяженность контактных линий в год основания троллейбусного движения 12,7 км и 106,3 км в 2012 г. Также не стоит обходить вниманием повышение уровня комфортабельности троллейбусов, а также оснащения их современными приборами, улучшающими работу электротранспорта.

Таким образом, развитие общественного электрического транспорта не стоит на месте и с каждым годом становится все лучше и эффективнее. Надеемся, что такая тенденция сохраниться еще на долгие годы и будет и дальше радовать жителей города, а также способствовать промышленному развитию Стерлитамака на благо Российской Федерации.